摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通事業(yè)取得了很大進(jìn)步，而路橋工程作為交通事業(yè)中最為重要的組成部分之一，對(duì)人們的出行以及各地區(qū)之間的往來具有非常重要的作用。同時(shí)路橋工程也是交通基礎(chǔ)設(shè)施中起到關(guān)鍵性作用的部分，其質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到整個(gè)交通網(wǎng)的建設(shè)。路橋設(shè)計(jì)工作是路橋工程中的前期工作，其設(shè)計(jì)優(yōu)劣直接關(guān)系到路橋的性能和壽命。橋梁工程相比道路工程發(fā)生危險(xiǎn)事故的概率更高，所以對(duì)設(shè)計(jì)的要求也更為嚴(yán)格。最近幾年橋梁出現(xiàn)坍塌的事故非常多，給人們的生命財(cái)產(chǎn)安全造成了巨大威脅，作為路橋設(shè)計(jì)人員必須對(duì)設(shè)計(jì)工作提高重視。不同的路橋工程對(duì)于設(shè)計(jì)具有不同的要求，設(shè)計(jì)人員需要根據(jù)路橋工程的實(shí)際要求和條件，構(gòu)思出符合工程要求的設(shè)計(jì)。科技的不斷進(jìn)步促使路橋設(shè)計(jì)也不斷創(chuàng)新，這不僅能夠提高路橋建設(shè)水平，還能夠?qū)υO(shè)計(jì)技術(shù)進(jìn)行分析改善，進(jìn)一步促進(jìn)當(dāng)前交通事業(yè)的發(fā)展。
關(guān)鍵詞：路橋設(shè)計(jì)；構(gòu)思；新技術(shù)；探討研究
1路橋設(shè)計(jì)領(lǐng)域的常見問題與技術(shù)創(chuàng)新
路橋工程中包含道路工程和橋梁工程，二者之間是相互依存的關(guān)系。在路橋設(shè)計(jì)中讓設(shè)計(jì)人員最困擾的問題就是道路和橋梁的設(shè)計(jì)是否能夠合理地銜接，這也是決定路橋設(shè)計(jì)是否科學(xué)的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。其中橋頭跳車問題也是當(dāng)前路橋工程中比較復(fù)雜的工程部分，而出現(xiàn)這個(gè)問題的原因通常來說就是道路和橋梁之間沒有合理銜接，具體的表現(xiàn)為錯(cuò)臺(tái)現(xiàn)象和坡面角度突變現(xiàn)象。
1.1橋頭引道軟土地基設(shè)計(jì)未做合理地處理
有些路橋工程所處地段屬于軟土地基，而因?yàn)榈鼗两祮栴}導(dǎo)致橋頭跳車現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，嚴(yán)重影響了工程質(zhì)量。下面我們就具體分析一下產(chǎn)生橋頭跳車問題的原因。在工程設(shè)計(jì)階段，由于工程勘察人員鉆探的孔太少，鉆探的深度不夠，沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)軟土地基，或者對(duì)于鉆探數(shù)據(jù)的分析不夠深入，沒有對(duì)周圍軟土地基范圍有明確的劃分，進(jìn)而在發(fā)現(xiàn)軟土地基時(shí)沒有及時(shí)有效地采取措施進(jìn)行處理或者采取的處理方式不夠科學(xué)。相關(guān)人員所選擇的軟土地基計(jì)算方法和實(shí)際軟基情況不相符，使得計(jì)算結(jié)果和實(shí)際情況存在差距。在橋頭引道工程中就是因?yàn)檐浕拇嬖冢瑫r(shí)填土壓實(shí)度不符合要求，雨水的沖刷造成路堤強(qiáng)度降低，導(dǎo)致橋體發(fā)生沉降現(xiàn)象。但是當(dāng)前在工程規(guī)范中容許對(duì)橋臺(tái)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)沉降值進(jìn)行控制設(shè)計(jì)。交通部出臺(tái)的路基施工規(guī)范中明確規(guī)定了道路和橋梁連接處的最大沉降值10cm，同時(shí)要求連續(xù)觀察二到三個(gè)月，保證觀測的沉降值每個(gè)月不能超過6mm，才能夠進(jìn)行接下來的路橋工程。
1.2搭板的不合理設(shè)計(jì)
針對(duì)于路橋過渡階段的不均勻沉降問題有很多的解決方式，當(dāng)前最為常用的就是橋頭設(shè)置搭板方法。但是通過大量的工程實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，這種解決方式由于施工單位重視程度不夠，使得在施工工程中不能夠有效地控制不均勻沉降問題。此外，搭板設(shè)計(jì)不合理也是造成橋頭路堤過高的一個(gè)重要原因。相關(guān)工程規(guī)范要求搭板長度能夠跨越橋臺(tái)臺(tái)背沒有壓實(shí)的土體，并根據(jù)搭板的受力情況，通過簡支梁來計(jì)算出搭板的合理長度。通過對(duì)上述兩點(diǎn)問題進(jìn)行分析，作為工程施工單位應(yīng)該加強(qiáng)路橋一體化設(shè)計(jì)，同時(shí)應(yīng)該保證該設(shè)計(jì)不受造價(jià)因素影響而對(duì)大河流進(jìn)行小跨徑橋梁。針對(duì)路橋工程中的不同地基情況，制定出合適的施工方法和處理措施。針對(duì)瀝青或者水泥混凝土路面，應(yīng)該在橋臺(tái)連接處增加變厚式水泥混凝土埋板。為了能夠提高路橋連接處整體的抗力程度，需要在變厚式水泥混凝土埋板下面使用強(qiáng)度以及回彈值比較高的路面施工材料，這種施工方式還能夠控制不均勻沉降以及使出現(xiàn)錯(cuò)臺(tái)的幅度變小，同時(shí)還能夠保證連接處的剛?cè)釋哟纬尸F(xiàn)遞進(jìn)式增長。根據(jù)橋梁長度的情況在橋頭設(shè)置過渡性路面，在路基沉降完成之后再鋪設(shè)原來設(shè)計(jì)的路面。過去的設(shè)計(jì)原則是道路工程和橋梁工程分別設(shè)計(jì)，在減少橋梁沉降問題上也只是分析不同沉降現(xiàn)象之間差別的原因，并沒有做出其他考慮，這就使得橋梁過渡段出現(xiàn)質(zhì)量問題，影響路橋工程建設(shè)的整體性能。
2對(duì)工后沉降問題的創(chuàng)新解決方案
路橋一體化設(shè)計(jì)是對(duì)橋梁和過渡段沉降的綜合考慮，在橋梁邊跨樁基工程中為了避免沉降問題的出現(xiàn)，經(jīng)常使用的方式是調(diào)節(jié)樁數(shù)和樁長，使樁基沉降從橋梁的主跨向邊跨逐漸增加，使得邊跨橋墩的沉降度和橋坡填土的沉降度達(dá)到一致的狀態(tài)。這種處理方式能夠在不對(duì)橋坡進(jìn)行特殊處理的情況下就能夠?qū)崿F(xiàn)協(xié)同沉降的目的。為了協(xié)同沉降就需要橋梁設(shè)計(jì)人員能夠?qū)蚱鲁霈F(xiàn)沉降問題的情況進(jìn)行分析，把軟土地基處理方法和橋梁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)相結(jié)合，解決了橋梁沉降問題，加強(qiáng)了路橋連接的穩(wěn)固性，提高了路橋工程的整體質(zhì)量。作為傳統(tǒng)的橋頭跳車治理措施，橋坡段的沉降控制與處理，已經(jīng)在設(shè)計(jì)和施工過程中積累了相當(dāng)豐富的工程經(jīng)驗(yàn)。在實(shí)際工程中不僅對(duì)橋坡軟土地基采取了各種處理措施，也取得了大量的實(shí)測資料，因此，橋坡段的沉降處理方案有大量的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒參考。在傳統(tǒng)的路橋設(shè)計(jì)中，橋梁樁基采用的常規(guī)樁基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)方法。設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想從強(qiáng)度出發(fā)，承載力作為設(shè)計(jì)的控制指標(biāo)，而沉降作為驗(yàn)算校核指標(biāo)。此外，在承載力的設(shè)計(jì)中僅僅考慮樁的承載作用，并給予安全系數(shù)為2的安全度，未考慮承臺(tái)的持荷作用。
因此，沒在傳統(tǒng)的強(qiáng)度控制設(shè)計(jì)思想下，橋梁樁基礎(chǔ)往往具有大于2的強(qiáng)度安全儲(chǔ)備，并且沉降很小。由此可見，解決該問題重在如何有效的控制橋梁基礎(chǔ)沉降，使之滿足設(shè)計(jì)要求。總而言之，防止沉降的關(guān)鍵可以分為如下幾點(diǎn)：第一，選擇適宜的橋坡軟基處理方法，并對(duì)處理后軟基的沉降量，沉降速率進(jìn)行分析；第二，采用按沉降控制的設(shè)計(jì)思想，設(shè)計(jì)橋梁樁基礎(chǔ)，對(duì)橋梁樁基的`總沉降量及沉降速率進(jìn)行計(jì)算分析；第三，在目前摸索階段，為確保工程安全，對(duì)基于沉降預(yù)測進(jìn)行設(shè)計(jì)的邊跨樁墩施工時(shí)預(yù)埋注漿管。
3按沉降控制橋梁樁基設(shè)計(jì)方法研究
3.1墩臺(tái)樁基設(shè)計(jì)計(jì)算的一般流程
（1）應(yīng)用單樁測試到的側(cè)摩阻力與沉降結(jié)果，對(duì)墩臺(tái)樁基沉降進(jìn)行定量分析；（2）采用程序計(jì)算分析墩臺(tái)群樁沉降，與基于單樁測試結(jié)果的分析進(jìn)行比較；（3）考慮采用一定的后備措施。
3.2沉降控制復(fù)合樁基計(jì)算模式
沉降控制負(fù)荷樁基是承臺(tái)下的地基土與承臺(tái)共同承擔(dān)上部荷載，按沉降控制要求確定用樁數(shù)量的低承臺(tái)摩擦樁基。承臺(tái)下地基土與樁分擔(dān)荷載的基本假定是當(dāng)作用在承臺(tái)底面底荷載長期效應(yīng)組合值大于個(gè)單樁極限承載力標(biāo)準(zhǔn)值之和時(shí)，樁分擔(dān)相當(dāng)于單樁極限承載力標(biāo)準(zhǔn)值之和的荷載，承臺(tái)下地基土分擔(dān)余下的荷載。反之，樁承擔(dān)全部的荷載。樁基的計(jì)算模式：用樁的應(yīng)力公式計(jì)算樁端和樁側(cè)荷載在樁端平面以下長生的附加應(yīng)力，用應(yīng)力公式計(jì)算承臺(tái)分擔(dān)荷載產(chǎn)生的應(yīng)力。
4結(jié)束語
綜上所述，文章主要針對(duì)當(dāng)前路橋設(shè)計(jì)中出現(xiàn)的問題以及技術(shù)創(chuàng)新方面進(jìn)行了細(xì)致地分析，這些設(shè)計(jì)思路從橋梁工程角度出發(fā)，提出了解決橋頭跳車的問題。文章中闡述的這些方法相比以前使用的方法來說，在技術(shù)上是可行的，同時(shí)在經(jīng)濟(jì)上具有較大的優(yōu)勢，屬于一種比較先進(jìn)的設(shè)計(jì)方法。在實(shí)際工程建設(shè)中能夠得到廣泛使用，促進(jìn)我國路橋工程質(zhì)量的提高，延長路橋工程的使用年限。
參考文獻(xiàn)
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