一、采取“博采眾長、以我為主”的技木路線
在2004年前，從日、法、德等高鐵技術(shù)原創(chuàng)國引進先進設(shè)備的有西班牙、韓國及中國臺灣地區(qū)。在這3個國家（地區(qū)）中有經(jīng)驗也有教訓(xùn)。汲取境外高鐵技術(shù)先進的有益經(jīng)驗及教訓(xùn)，中國制定了“博采眾長、以我為主、融合提煉、自成一家”的方針，并走出了一條新穎獨特的技術(shù)創(chuàng)新之路。2004年中國引進高鐵技術(shù)是全方位、全產(chǎn)業(yè)鏈的引進。國外技術(shù)與國內(nèi)企業(yè)聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國高鐵列車統(tǒng)一命名為“和諧號”，并冠以英文標志“CRH”（中國鐵路高速）。例如，CRH1型及CRH2型是中車四方公司與加拿大龐巴迪、日崎重工公司合作研制的；CRH3型是中車唐山廠、中車長春客車廠與德國西門子合作研制的；CRH5型是中車長春客車廠與法國阿爾斯通公司合作研制的。引進后聯(lián)合生產(chǎn)的動車組共有上述4種技術(shù)平臺、15種車型號，設(shè)計速度等級為250～350公里/小時。20l0年，在融合提煉國外技術(shù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)中國的客運量需求，對主要技術(shù)，如交流傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、鋁合金車體、制動系統(tǒng)、頭車形狀等進行了改進和創(chuàng)新。分別由原南車、北車集團自主研制成功了CRH380新車型，其最高運營時速可達380公里/小時；繼而時速350公里/小時的中國標準動車組研制成功，實現(xiàn)了自主化、標準化，如今已開始投入運營。
二、正確決策，制度創(chuàng)新
在中國引進高鐵列車的過程中，堅持“以我為主”，作出了一系列影響深遠的決策和制度創(chuàng)新。首先，中國高鐵只引進“動力分散方式”的高速列車。動力集中式與動力分散式高速列車的區(qū)別在于前者僅靠車頭（機車）牽引，而后者是由帶動力的動車及不帶動力的拖車組成的“動車組”。動力集中式其動力裝置少，車輛維護工作量少，價格相對低廉，但這一優(yōu)點隨著傳動技術(shù)的進步，即采用直流電機牽引轉(zhuǎn)變?yōu)榻涣麟姍C牽引后，其維修工作量徒增，其優(yōu)勢不再那么明顯。另一優(yōu)點是僅有一臺機車導(dǎo)致客車車廂內(nèi)引起的`振動和噪聲少，乘客感覺舒適。但是動力集中式的缺點是機車軸重大，機車下部車軸要承擔更大重量，運行時對軌道沖擊力大，要求軌道具有更大的強度和剛度，提高了鐵路建設(shè)成本。動力分散式的優(yōu)點有三項：一是軸重比動力集中式小而且分布均勻，由此可以降低對軌道的要求，還可以增加載客量。如法國的TGV及德國的ICE高速列車采用的動力集中式軸重分別為17噸及19。5噸，而日本300系列高速列車采用動力分散式的軸重僅為11。4噸。動力分散式第二項優(yōu)點是可以采取再生制動，即分散在多輛車下的電動機制動時可以作為發(fā)電機使用，其產(chǎn)生的電能可送回電網(wǎng)，不僅節(jié)能，而且可以減少機械制動裝置的使用頻率（當車速至50公里/小時以下時才起用機械制功裝置），使機械部件的磨耗大為減少。動力分散式第三項優(yōu)點是，動車組編組比較靈活，在終點站也不需調(diào)援火車頭的方向。因此，在2004年第一輪高鐵招標時明確告示，中國只接受動力分散式的高速列車，即高速動車組。實踐證明這一決策是正確的，具有預(yù)見性，因為德國ICE、法國TGv的最新車型也都采用了動力分散式。其次，中國高鐵引進先進技術(shù)，堅持“以市場換技術(shù)”的方針，規(guī)定外國企業(yè)必須與中國企業(yè)聯(lián)合投標。我國將所有引進的高鐵列車與國內(nèi)企業(yè)聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)作為基本技術(shù)路線，以加快高鐵先進技術(shù)裝備國產(chǎn)化進程。例如，在2004年8月進行的第一輪高鐵列車引進招標中，按訂購合同獲訂單的國外公司需把有關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國公司。阿爾斯通是中標廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。該年10月10曰，鐵道部與阿爾斯通正式簽訂總值6。2億歐元的合同。根據(jù)合同，阿爾斯通將7項關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)移給中國，其中3組列車在意大利工廠組裝，并完整付運到中國；6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51組通過法國的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，由長春客車股份公司制造。還有一條成功經(jīng)驗是，引進高鐵技術(shù)與消化吸收再創(chuàng)新以1比7的比例加大投入，用以技術(shù)創(chuàng)新，即花1元錢引進技術(shù)，配套投入7元錢進行自主創(chuàng)新。結(jié)合中國國情引進的高鐵關(guān)鍵技術(shù)進行再創(chuàng)新，并抓住最高運營速度這一關(guān)健指標，從根本上規(guī)避了知識產(chǎn)權(quán)爭議。2014年2月3日，農(nóng)歷甲午年大年初四，正當全世界華人歡度春節(jié)之際，在美國時報廣場的廣告大熒屏上，一列中國制造的CRH380A高速列車疾駛而過，車廂內(nèi)乘客喜形于色，站臺上一片歡騰。這是中國自主開發(fā)的代表產(chǎn)品，其設(shè)計速度高達380公里/小時，當時已安全運營350萬公里。播出這一視頻的特殊意義在于向全世界宣告CRH380A的自主知識產(chǎn)權(quán)。
三、人才培養(yǎng)是引進消化再創(chuàng)新的基礎(chǔ)
二十世紀九十年代，國家科委、鐵道部共列了300多項高鐵研究課題，培養(yǎng)和涌現(xiàn)了近千名技術(shù)骨干，造就了一個實力雄厚的人才庫。他們跟蹤世界高鐵先進技術(shù)，開展國產(chǎn)化研究，并通過對廣深準高速鐵路、秦沈客運專線以及既有線提速等實踐，積累了研制、設(shè)計高速列車的寶貴經(jīng)驗。例如，“中華之星”高速列車，其核心技術(shù)由我國自行研制，是跟蹤、參照西門子ICE1、ICE2等動力集中型高速列車獨立研制而成的。2002年11月27曰，“中華之星”高速列車試驗時曾達到321。5公里/小時的最高速度，造就了中國鐵路第一速。“中華之星”高速列車由株州機車車輛廠、大同機車車輛廠、四方機車車輛廠、長春客車廠與西南交大共同研制。又如“先鋒號”高速列車是國內(nèi)第一列動力分散式列車，追蹤日本新干線300系列的技術(shù)，被當年國家計劃委員會列為第九個五年計劃中重點科技攻關(guān)項目。“先鋒號”高速列車由南京浦鎮(zhèn)車輛廠與同濟大學負責研制。“中華之星”、“先鋒號”的最大歷史功績在于為高鐵先進技術(shù)的引進消化吸收再創(chuàng)，培養(yǎng)、儲備了大批技術(shù)骨干人才。創(chuàng)新永遠在路上，優(yōu)質(zhì)人才永遠是創(chuàng)新的關(guān)鍵所在。
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